Felles tilnærming til luftdyktighet

EMAR står for «European Military Airworthiness Requirements» og er en samling med krav etablert for å sikre luftdyktighet (airworthiness) på militære luftfartøyer (fly, helikoptre og UAVs). Luftdyktighet er i praksis det samme som materiellsikkerhet for luftfartøyer og forklares på følgende måte (EMAR-definisjonen):
The ability of an aircraft, or other airborne equipment or system, to operate in flight and on ground without significant hazard to aircrew, ground-crew, passengers (where relevant) or to other third parties.

EMAR-kravene dekker en rekke områder fra design og produksjon av luftfartøyer, luftdyktighets­styring i drift, vedlikehold og utdanning av teknisk personell. Kravene er utviklet på bakgrunn av luftdyktighetskrav og -regelverk for sivil luftfart etter prinsippet «så sivilt som mulig, men så militært som nødvendig».

Hvem står bak EMAR?

EMAR er utviklet av Military Airworthiness Authorities (MAWA), som er et forum bestående av de nasjonale militære luftdyktighetsmyndighetene i medlemslandene til EU/ European Defence Agency (EDA). MAWA ble etablert i 2008, og publiserte de første versjonene av EMAR kravsettene i perioden 2011-2015.
Selv om EMAR er utviklet av EDA/MAWA er EMAR-kravene tilgjengelige for alle nasjoner som måtte ønske å bruke disse som utgangspunkt for sitt nasjonale, militære regelverk for luftdyktighet. Eksempler på nasjoner utenfor EU som har valgt å gjøre dette (i tillegg til Norge) er Australia og New ­Zealand.
Mer informasjon om MAWA, inklusive samtlige EMAR dokumenter er åpent tilgjengelig på internett1.

Hvorfor EMAR?

En felles tilnærming til luftdyktighet blant militære, samarbeidende nasjoner vil ha flere fordeler:
• Forenkle og effektivisere samarbeid mellom nasjoner ifm utvikling og anskaffelse av militære luftfartøyer, og dermed oppnå betydelige besparelser i både tid og kostnader.
• Underlette samarbeid mellom militære operatører i fellesoperasjoner, for eksempel gjennom felles enheter for drift og vedlikehold.
• Forbedre luftdyktigheten og dermed øke flysikkerheten.
Etablering, forvaltning og videreutvikling av et helhetlig system og regelverk for luftdyktighet er relativt ressurskrevende. Siden EMAR tar utgangspunkt i det sivile regelverket vil empirien fra sivil luftfart også komme militær luftfart mer direkte til gode. Felles ressursutnyttelse blant nasjonale, militære luft­dyktighetsmyndigheter til å ivareta de militærspesifikke elementene av EMAR vil i tillegg sikre både økt kompetanse og større kapasitet på dette området, sammenlignet med om hver nasjon skulle håndtert dette på egenhånd.

Gjensidig anerkjennelse mellom de militære luftdyktighetsmyndighetene i nasjonene som innfører EMAR vil videre føre til at disse myndighetene enklere, og i større grad enn tidligere kan nyttiggjøre seg hverandres arbeid i form av for eksempel sertifiseringer og godkjenninger.

Er Norge forpliktet til å innføre EMAR?

Norge er ikke forpliktet til å innføre EMAR. Innenfor militær luftfart er hver nasjon suveren og ikke underlagt en overnasjonal myndighet og regelverk som på sivil side, der Norge som medlem av EASA har forpliktet seg til å følge regelverket fastsatt av EU. Dette innebærer at det er opp til Norge selv å beslutte hvorvidt EMAR skal innføres som regelverk for norsk militær luftfart, og om vi skal ta de inn «as is», eller gjøre nasjonale tilpasninger. Skal ovennevnte fordeler ved EMAR kunne oppnås er det imidlertid en forutsetning at tilsluttende nasjoner innfører EMAR som nasjonalt regelverk med så få nasjonale tilpasninger som mulig.

Hva har Norge besluttet?

Luftforsvaret, FMA Luftkapasiteter og Forsvarets Materielltilsyn bestemte seg i 2016 for å se nærmere på om innføring av EMAR ville kunne være hensiktsmessig for norsk forsvarssektor, sammenlignet med videre­føring av det eksisterende, norske regelverket. I hovedsak som følge av ovennevnte fordeler ble konklusjonen på denne studien positiv, og sjefene i de 3 organisasjonene ble høsten 2016 enige om en intensjon om full EMAR implementering for sektoren.

FMA Luftkapasiteter, som ivaretar rollen som norsk militær luftdyktighetsmyndighet, utga i mars 2017 det første norske, militære luftdyktighets­regelverket som tar utgangspunkt i EMAR kravsettene. Implementering av dette regelverket er tidkrevende, og forsvarssektoren er fortsatt i en overgangsfase mellom gammelt regelverk og EMAR.

På hvilken måte vil EMAR kunne bidra til økt flysikkerhet?

Luftdyktighet er en vesentlig forutsetning for fly­sikkerhet, siden sikre flyoperasjoner forutsetter luftdyktige fly og helikoptre. Luftdyktigheten på de enkelte fly og helikoptre som Forsvaret bruker i sine operasjoner til daglig er en sum av en rekke forhold og faktorer. EMAR tilbyr en komplett verktøykasse for å håndtere alle disse på en helhetlig, effektiv og kontrollert måte, gjennom følgende hovedelementer:
1. Et komplett sett med krav til alle aspekter av luftdyktighet, herunder produkter, organisasjoner og nøkkelpersonell. Vesentlige stikkord her med hensyn til de to sistnevnte er tydelig fordeling av roller og ansvar, med tilhørende krav til kompetanse.
2. Verifikasjon/dokumentasjon på at ovennevnte krav er oppfylt gjennom definerte prosesser.
3. Sertifiseringer/godkjenninger fra en ansvarlig myndighet, basert på verifikasjon av at fastsatte krav er oppfylt. Denne myndigheten skal være tilstrekkelig uavhengig av de aktørene, personene og produktene den fører tilsyn med.

Essensielt i EMAR er krav til systemer for kvalitets- og sikkerhetsstyring blant alle aktører som har en rolle ifm ivaretakelse av luftdyktighet. Kvalitets­systemene (herunder internkontroll) skal sikre at organisasjonene opererer i henhold til sine godkjente prosedyrer (og dermed i tråd med regelverket), og sikkerhetsstyringssystemet skal bidra til kontinuerlig forbedring av sikkerheten gjennom adekvat rapportering og oppfølging av ulykker og hendelser.

God helhetlig sikkerhetsstyring innenfor luftfart fordrer godt og tett samarbeid mellom aktører innenfor både det tekniske (luftdyktighet) og operative området, og ikke minst de forskjellige myndighetsfunksjonene som er ansvarlige for å forankre krav til sikkerhets­styringssystemet i relevant regelverk. I sivil sektor sikres dette gjennom ett myndighetsorgan (EASA/nasjonale luftfartstilsyn) med et helhetlig ansvar for alle områder. I EU har MAWA begynt arbeidet med utvidelse av EMAR også inn mot det operative området (for eksempel felles krav til military pilot/crew licensing og military air operating organisations). Således ser vi nå kanskje konturene av et felles og helhetlig regelverk for «military avation safety» i det fjerne, og muligens også en felles «military aviation safety authority»?