LUFTFORSVARET UNDER DEN «KALDE KRIGEN»

Begrepet «den kalde krigen» har mange og lange definisjoner. Store Norske Leksikon beskriver Den kalde krigen som «den intense politiske konfrontasjonen som oppstod mellom USA og Sovjetunionen i perioden 1945–1991.» 

Sovjetunionens aggressive handlinger i Tsjekkoslovakia i 1948 var sterkt medvirkende årsak til at Norge ble medlem av Atlanterhavspakten i 1949. Med Krigen i Korea som bakteppe initierte NATO en omfattende opprustning og styrking av alliansens militære kapasiteter gjennom det vi kjenner som våpenhjelpen og Infrastrukturprogrammet. For Norge skapte dette den mest omfattende oppbygging av Forsvaret i norsk historie. Forsvaret ble en del av NATOs samlede kapasitet til å motstå et angrep fra Sovjetunionen. NATO la gjennom sine doktriner og programmer føringer for utbyggingen av det norske forsvaret. Norsk basepolitikk, atompolitikk og selvpålagte begrensninger skapte i tillegg et spenningsfelt mellom politiske føringer og militære vurderinger. Oppbyggingen av Luftforsvaret ble sterkt preget i de første ti-år av den massive amerikanske våpenhjelpen som startet i 1951.

LUFTFORSVARET KOMMER HJEM

Det var ingen forsvarsgren som returnerte til Norge i 1945. Treningsleiren «Little Norway» i Canada hadde lagt grunnlaget for etableringen egne norske operative avdelinger i krigsårene. De vendte hjem med en imponerende krigsinnsats bak seg. Tapene hadde vært store. Avdelingene hadde vært fullstendig integrert i RAF (Royal Air Force) og opererte innenfor rammen av RAF. 

Luftforsvaret hadde således opparbeidet et godt og solid erfaringsgrunnlag for operative flyavdelingers organisasjon og virksomheter. Men, all støttevirksomhet (vedlikehold- og forsyningstjenester mm) måtte bygges opp fra bar bakke. Luftforsvaret hadde heller ikke en struktur eller kultur fra før krigen å vende tilbake til. Etter hjemkomst ble jagerflyvirksomheten nærmest lagt ned. «Feltflyvingen» ble etablert på Gardermoen for å ivareta vedlikeholdsflyging av jagerflyene (Spitfire). I praksis var Luftforsvaret uten operative jagerflyavdelinger i en periode på to år. 

Transportflyene fikk en rekke oppgaver da behovet for transporttjenester var enormt. Tilgjengelige transportfly ble samlet i en avdeling og fra juni 1945 utførte denne omfattende transportoppdrag/ruteflyging av både militær og sivil karakter. 

All støtte fra RAF ble avsluttet i november 1945, og Luftforsvarets operative avdelinger ble enten lagt ned eller sterkt redusert. Denne omfattende reduksjonen i operativ evne skapte også behovet for å bygge opp en organisasjonsstruktur fra bunnen. Status ved inngangen til 1946 var at Luftforsvaret i realiteten var uten operative kapasiteter. 

LUFTFORSVARETS GJENOPPBYGGES: De første steg 

De første årene ble preget av både personstrid med utgangspunkt i interne konflikter fra krigen og ulike syn på hvilken strategi som skulle legges til grunn for oppbyggingen av hele Forsvaret Luftforsvarets første plan for oppbygging var Treårsplanen 1946-49. Luftforsvaret operative evne skulle baseres på det materiellet som de da hadde til rådighet. Samtidig skulle «den bakre organisasjon» med skoler, vedlikehold- og forsyningskapasiteter bygges opp. Målsetningen for perioden var 5 avdelinger med kampfly, hvor av tre oppsatt i fredstid, en flybåtavdeling (Catalina) og en transportavdeling. Beredskapsbevilgningene våren 1948 kom som en følge av en dramatisk endring av trusselbildet ved den kommunistiske maktovertakelsen i Tsjekkoslovakia. Luftforsvarets ledelse valgte å anskaffe moderne jetfly (Vampire) i 1948 til to nye skvadroner, og skvadronene 331, 332 og 334 ble igjen aktivisert. 

 Planen omfattet i tillegg luftvernartilleriet, nå som en del av Luftforsvarets organisasjon, oppsatt med tysk materiell. Radarsystemer ble anskaffet fra England, og «Luftvakten» ble etablert over hele landet. Dette ble forløperen til Luftforsvarets kontroll- og varslingssystem.

Prioritet i disse første årene var å forme en helhetlig organisasjon med rekruttering, skoler og ledelsesfunksjoner. Imidlertid ble nasjonale planene for den langsiktige oppbygging og organisering av Luftforsvaret satt til side av den massive amerikanske våpenhjelp som Luftforsvaret begynte å motta i 1951.

VÅPENHJELP OG EKSPANSJON 

Sett på bakgrunn av den plass luftmakten hadde i amerikansk strategisk tenkning etter annen verdenskrig, ikke minst grunnet utviklingen av atomvåpen, var amerikanerne spesielt interessert i å modernisere Luftforsvaret. NATOs første strategiske konsept fra 1950 knesatte to viktige doktriner; én om kollektivt avbalanserte styrker og en annen om avskrekking med atomvåpen. Doktrinen om kollektivt avbalanserte styrker innebar at forsvarsstrukturen i de enkelte medlemsland skulle bygges ut slik at alliansen samlet sett oppnådde en hensiktsmessig balanse mellom sjø- luft- og bakkestyrker. 

Jagerflyet ble under våpenhjelpen det sentrale våpensystemet i Luftforsvaret. Rundt midten på 1950-tallet disponerte Luftforsvaret ca 200 kampfly.I tillegg kom en rekke andre fly som transportfly, amfibiefly og T33A-treningsfly. F-84G ble erstattet med jagerfly av typen F-86F i 1957. Luftforsvaret mottok i 1956 fotorekognoseringsflyet RF-84F som representerte det aller mest avanserte av datidens teknologi. Rekognosering før og etter en massiv strategisk luftoffensiv var en viktig kapasitet innen NATO. Luftforsvaret, med utgangspunkt i flyet, formet 717 skvadron som opparbeidet en meget høy kompetanse innen dette feltet og høstet stor anerkjennelse innen NATO. 

Denne store oppbygging over kort tid hadde sin pris. Antall flyulykker i Luftforsvaret gjennom 1950-tallet var 95. Under «kald krig» perioden var antall flyulykker 161 og 199 personer omkom. En rekke tiltak ble initiert internt i Luftforsvaret som gradvis reduserte antall ulykker. En egen «flytryggingsorganisasjon» ble etablert. NATOs taktiske evalueringsprogram ble også en viktig pådriver for å holde en høy faglig standard på skvadronene. 

NATOs operative konsept fra midten av 1950-tallet til ut på1960-tallet var «massiv gjengjeldelse» med atomvåpen. Strategiske bombefly utgjorde ryggraden i dette konseptet, men også bruk av taktiske jagerfly var aktuelt. Lagring av atomvåpen i Norge var helt uaktuelt i fredstid, selv om det ble bygget noe infrastruktur som tilfredsstilte kravene. Skulle norske jagerflyskvadroner ha en krigsrolle som krevde å være trent i og utrustet for å kunne levere taktiske atomvåpen? Flere i Luftforsvarets ledelse argumenterte for dette, men det ble aldri aktuelt. Riktignok fikk nyutdannede flygere i Canada fra høsten 1962 og i noen få år fremover sin utsjekk på F-86F (kanadisk versjon) i Canada. I kursopplegget inngikk flyprofiler som også kunne være relevante for slipp av atomvåpen. Denne treningen ble ikke videreført etter hjemkomst til Norge. I perioden da massiv gjengjeldelse dominerte NATOs planverk var baser og installasjoner på norsk jord innrettet på å yte assistanse til en massiv kjernefysiske motoffensiv. 

En konkret offensiv krigsrolle fikk norske kampfly rundt 1956. Norske skvadroner skulle utføre støtteoppdrag med konvensjonelle våpen (SNOWCAT — Support of nuclear operations with conventional attacks) som en del av NATOs strategiske angrep. Dette er omtalt i detalj i boken «Fryktens likevekt» (Skogrand/ Tamnes 2001). Krigsoppdrag for norske skvadroner var å angripe militære installasjoner i Baltikum, på Kola og Øst-Tyskland som del av den store kjernefysiske luftoffensive mot Sovjetunionen. Et omfattende planleggingsarbeid ble gjennomført, og alt ble holdt strengt hemmelig. Årlig treningsprogram på skvadronene hadde en rekke treningsturer med flyprofiler som reflekterte oppdrag som kunne bli pålagt. Gradvis utover på 1960-tallet ble denne rollen nedtonet i pakt med at NATO gradvis endret doktriner til «Flexible response». Her fikk konvensjonelle luftstridskrefter en langt større betydning. Fokus i Forsvaret dreide mot fremskutt invasjonsforsvar og mottak av allierte forsterkninger. Det kan nevnes at forhåndslagring av utstyr for amerikanske flystyrker ble lagret på 9 flyplasser i Norge da avtalen om forhåndslagring (COB) ble inngått i 1974. 

Alliert øvingsvirksomhet i Norge var en viktig faktor i å gjøre NATOs sikkerhetsgaranti troverdig. Operative planene ble øvet regelmessig, og allierte avdelinger trente regelmessig i Norge. Rundt midten av 1980- tallet var øvings- og treningsvirksomheten på sitt mest omfattende. Da var det årlig rundt 30.000 allierte soldater og flere hundre militære fly som besøkte Norge.

Våpenhjelpen på 1950-tallet førte til en sterk «amerikanisering» av Luftforsvaret. Materiellet i seg selv gjorde at både teknikk og taktikk ble påvirket av hvordan amerikanerne brukte materiellet. Videre medførte våpenhjelpen at en ny generasjon av norske jagerflygere fikk sin utdannelse i USA. Piloter, mekanikere og deler av støttepersonell ble omskolert og kurset under amerikansk ledelse. Ut over dette fikk et antall eldre offiserer kursutdannelse i det amerikanske flyvåpenet. Også på forsyningssiden ble amerikanske metoder valgt. Hele Luftforsvaret ble på denne måten «amerikanisert». 

Infrastrukturprogrammet 

Formelt var NATOs infrastrukturprogram aldri en del av den amerikanske våpenhjelpen til Norge, men var likevel nært knyttet til den. Programmet var nødvendig for at våpenhjelpen skulle komme til full nytte, spesielt på flysiden. Nye typer kampfly krevde lengre rullebaner, bedre dekke på rullebanene samt nødvendige parkerings- og verkstedfasiliteter på flyplassene. Ettersom NATOs flystyrker i prinsippet ville operere fra flere land, var flyplass-spørsmålet et fellesanliggende. Bygging av flystasjoner ble prioritert på 1950-tallet. Det ble bygget tolv militære flyplasser i Norge, hvorav ni ble bygget mellom 1950 og 1957. Tilgjengelige flybaser var viktig for NATO for å kunne utføre en strategiske luftoffensiv mot Sovjetunionen. 

Det store antallet flyplasser skulle imidlertid vise seg viktig da NATO på 1970- og 1980-tallet utarbeidet omfattende forsterkingsplaner for Norge.

NATO måtte bygge opp et omfattende kommando-, kontroll- og varslingssystem (K&V- system) for hele organisasjonen. I hovedsak omfattet dette radarinstallasjoner, kommandosentraler og sambandssystemer. Mye kom som våpenhjelp og noe gjennom infrastrukturprogrammet. Gjennom våpenhjelpen mottok Norge fra 1953 utstyr til totalt 17 installasjoner. De britiske radarer ble skiftet ut, og Norge fikk en nasjonal koordinert plan for utvikling av K&V systemet. Fra 1955 ble dette innpasset i NATOs varslingssystem som tatt i bruk i alliansen i 1958. I Norge ble systemet «Integrated Early Warning System (IEWS)» offisielt tatt i bruk i 1963

EXIT VÅPENHJELP OG NYE ROLLER

«Hovedretningslinjer for Forsvaret av 1963» prioriterte overvåkning og varsling. Stridskreftene skulle rettes mot anti-invasjon. Det store antall flybaser bygget av infrastrukturmidler skulle opprettholdes av hensyn til forsterkningsbehovet. Da større fokus ble lagt til Nord-Norge ble maritim luftmakt modernisert ved mottak i 1961 av «Albatross» overvåkingsfly, som ble stasjonert på Andøya. I 1969 ble disse skiftet ut med det langt mer kapable fly «P-3B Orion». Rutinemessig maritim overvåking i Barentshavet ble et viktig norsk bidrag til alliansen. 

Gjennom våpenhjelpen mottok Norge i juli 1963 de første Bell UH-1B helikoptre, som skulle benyttes til støtteoppdrag for Hæren. Dette utløste en debatt mellom Hæren og Luftforsvaret om hvem som skulle eie disse helikoptrene. Løsningen ble at Luftforsvaret ble ansvarlig for vedlikeholdet og bemanning mens Hæren ble brukeren. Dette prinsipp ble videreført da Lynx helikoptre ble anskaffet til Kystvakten (1971) og «Sea King» redningshelikoptre anskaffet i 1972. De første UH-1B var stasjonert på Bardufoss. Ved mottak av flere UH-1B ble disse stasjonert på Rygge. 

Hovedutfordringen var at en ny generasjon jagerfly måtte anskaffes allerede tidlig på 1960-tallet. På dette tidspunktet var det klart at våpenhjelpen ville bli betydelig redusert, og at Norge måtte ta en langt større del av kostnadene for utskiftningen av utstyr mottatt gjennom våpenhjelpen. I 1963 fikk Norge en skvadron med topp moderne F-104G som våpenhjelp. Men, Norge takket nei til en ekstra skvadron grunnet høye driftsutgifter. Videre modernisering av kampflyparken måtte finansieres av nasjonale midler. Luftforsvaret anskaffet derfor i 1966 det enkle og rimelige jagerflyet F-5 som erstattet fly levert under våpenhjelpen; F- 86F, T-33 treningsfly og RF-84F. F-5 flyet hadde kort rekkevidde med luft-til bakke våpen og var i praksis kun egnet for operative oppdrag i dagslys. Flyet hadde svært enkel elektronisk utrustningen både for navigasjon og våpenlevering. En begrenset evne til å angripe bakkemål i mørket ble utviklet rundt 1970. Dette ved å navigere i mørket etter kart og levere våpen i lyset fra fakler som ble sluppet fra et dedikert fly i formasjonen. Treningen i resulterte i flere ulykker før programmet ble avsluttet. F-86K allværsjager hadde ivaretatt suverenitetshevdelse gjennom døgnberedskap i Bodø fra 1960. Denne beredskap (QRA) ble overtatt av F-104G i 1968 når F-86K ble tatt ut av tjeneste. Fotorekognoseringstjenesten ble videreført med anskaffelse av fotoversjonen av F-5 (RF-5) i april 1969. 

Ved Inngangen til 1970-talet var antall jagerfly (F-5) blitt redusert siden avskaffelse startet i 1966. Operativt sett var det behov for å anskaffe flere jagerfly, særlig for å styrke kapasiteten til å angripe sjømål. Canada hadde avsluttet sitt kjernefysiske engasjement i Europa og det resulterte i at (godt) brukte CF -104 var til salg. Luftforsvaret anskaffet 22 brukte fly og kjøpte samme oppgraderingspakke som Canada. De første flyene ankom Bodø høsten 1973. Modifikasjonene gjorde flyet rimelig velegnet i en konvensjonelle bakke-til -luft rolle. Som de første jagerfly i Luftforsvaret ble CF-104 utstyrt med radarvarsler. CF-104 utgjorde en betydelig styrking av anti-sjø kapasitet i Luftforsvaret fram til F-16 ble operativ.

F-16 KOMMER 

Fire NATO-land søkte sammen ved årsskiftet 73/74 for å finne mulighetene for en felles kampflyanskaffelse. Den norske forsvarsministeren, Alf Fostervoll, var i desember 1973 valgt til formann i «Eurogruppen», som var dannet av de europeiske medlemmer av NATO i 1968. Som formann gikk han aktivt inn for at Belgia, Nederland, Danmark og Norge skulle koordinere kjøp av nye kampfly. Norge stod i en særstilling da Kampflyanalysen av 1974 hadde gitt klare føringer på hvilke operative egenskaper nye kampfly måtte ha. Norge var en pådriver i å få på plass et felleskjøp, som i 1975 ble F-16. «The Multinational Fighter Program (MNFP)» ble da etablert av 5 nasjoner; USA, Belgia, Danmark, Nederland og Norge med en «Steering Committee» og en rekke undergrupper. 

Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI) startet Kampflyanalysen i 1970 med deltakelse fra Luftforsvaret. Som målestokk for effekt ble holdetid for Bardufoss flystasjon benyttet. Konklusjonene fra Kampflystudien ga føringer for; de operative krav til nytt kampfly, rollene til kampflyvåpenet innen rammen av invasjonsforsvaret og behov for støttetiltak. Under anskaffelsen av F-16 ble det også andre faktorer vurdert som sårbarhet på bakken, våpenvalg og operative konsepter. Hovedrollen til kampflyene skulle være «defensiv counter air» for å sikre luftrommet over egne hærstyrker. I tillegg skulle flyene kunne angripe og stoppe en maritim styrke før den landsatte styrker nær Bardufoss. Denne oppgaven krevde et sjømålsmissil som kunne avfyres på avstand og finne målet selv. 

For å sikre at kampvåpenet kunne fungere etter luftangrep mot basene opprettet Luftforsvaret egne avdelinger trent og utstyrt for hurtig reparasjon av rulle/taxi-baner. Trening i å spre jagerfly til flyplasser med kort rullebane ble igangsatt. F-16s bremseskjerm var dimensjonert for å kunne lande flyet på 1000 m.

Luftvern ved flystasjonene ble fra 1986 utstyrt med moderne missilluftvern av typen «Norwegian Adapted Hawk (NOAH)» som la grunnlaget for utviklingen av dagens missilluftvern. 

Sårbarheten til K&V systemets sensorer /radarer ble også vurder av FFI. Moderniseringen av systemet ved Sindre I (Silo nedsenkbar, dekkbar radarenhet) som ble delfinansiert av NATOs infrastrukturprogram, fikk sensorer med nedsenkbar antenne. En betydelig styrking av NATOs kapasitet til overvåking av luftrommet var innføringen av store overvåkingsfly, AWACS (Airborne Warning and Control System) i 1976. Luftforsvaret deltok i programmet fra starten med fly- og bakkemannskaper. Hovedbasen for flyene er i Tyskland. En «FOL – Forward Operating Location» ble etablert på Ørland flystasjon. 

De første norske F-16 ankom i januar 1980 og i våren 1983 var 4 skvadroner oppsatt med flyet. Luft-til Luft rollen var dominerende. Antisjøinvasjonsrollen tok litt tid å få på plass. Kongsberggruppens Penguin Mk3 ble valgt. Den måtte både tilpasses datamessig på F-16 og sertifiseres til å bæres på to av flyets våpenstasjoner. Luftkampøvelser mot andre flytyper ble gjennomført så ofte slike fly var tilgjengelig. Operative flygere fikk utsjekk i å tanke i luften fra dedikerte tankfly. Forflytninger over større avstander ble enklere og tilførte samtidig egne kampflyoperasjoner en ny dimensjon i operativ rekkevidde og fleksibilitet. Luftforsvarets første deltakelse i «Red Flag» øvelsen i USA (Nellis AFB) i 1986 sammen med de tre andre europeiske F-16 nasjoner viste hvor tett det operative samarbeid hadde utviklet seg. 

AVSLUTNING

Når «kald krig» ble historie 1990, fremstod Luftforsvaret som en velutrustet og godt trent organisasjon tilpasset et forsvarskonsept skapt for den kalde krigen. Men, den omfattende internasjonal trening og erfaring samt kontinuerlig oppgradering av F-16 våpensystemet la grunnlaget for at overgangen til utfordringer skapt av NATOs endrede roller både var mulig og foregikk uten større utfordringer.

Luftforsvaret fyller 80 år 10.november i år. «Den kalde krigen» og Norges NATO medlemskap formet Luftforsvaret fra bunn av og satte varige og dype spor. Teknologiutvikling og tette internasjonale bånd og samarbeid er faktorer som utgjorde viktige katalysatorer for utviklingen gjennom alle år. Nye roller og oppgaver er blitt absorbert inn i kulturen som både ble formet under 2.verdenskrig og utviklet gjennom oppbyggingen under de forskjellige perioder av «den kalde krigen».