Er lufta for alle?

Som fagsjef for UAS i Forsvaret må jeg nok akseptere å bli oppfattet som en slik.

Luftfarten er en bransje med høy iboende risiko. Mye av dagens regelverk er etablert som et resultat av tidligere flyulykker. Selv om det er svært lav sannsynlighet for at droner skal utgjøre en trussel for bemannet luftfart, vil konsekvensen ved en kollisjon nesten alltid ha katastrofale følger. Dette er bakteppet når nytt regelverk skal utvikles, mulighetsrommet for droner skal utforskes og man skal prøve å åpne for at «lufta er for alle».

Hvordan skal så myndighetene legge til rette for den nødvendige utviklingen innen ubemannet militær luftfart? Artikkelen vil belyse noen grunnleggende aspekter i møtet mellom bemannet og ubemannet luftfart, og vise at Forsvaret har tatt betydelige og konkrete steg for å åpne mulighetsrommet innen utvikling og operasjoner med droner, uten at vi på noen måte skal si at vi er i mål.

Myndighetsperspektivene

Det er to luftfartsmyndigheter i Norge; den sivile (Luftfartstilsynet) og den militære. Forsvarssjefen er gjennom forskrift, altså en lov, utpekt som militær luftfartsmyndighet i Norge, og har delegert denne til sjef Luftforsvaret. Sjef Luftforsvarets våpenskole forvalter militær luftfartsmyndighet på vegne av sjef Luftforsvaret, med unntak av luftdyktighet som forvaltes og utøves av Forsvarsmateriell/Luftkapasiteter. Det er altså Forsvarsmateriell som har ansvaret for at droner som skal brukes i Forsvaret er luftdyktig og teknisk godkjent.

I tillegg til å forvalte militær luftfartsmyndighet skal sjef Luftforsvarets våpenskole ivareta luftmilitær fagmyndighet, herunder fagansvarsområde UAS. Luftmilitær fagmyndighet innebærer ansvar og myndighet til å fastsette faglige krav, utgi regelverk, og angi faglige rammer for militær bruk og understøttelse av bemannende og ubemannede luftfartøy og våpensystemer som opererer i luftrommet. Det betyr at Luftforsvaret er fagmyndighet for hele Forsvaret når det gjelder UAS. Denne fagmyndigheten utøver sjef Luftforsvarets våpenskole gjennom sin fagsjef UAS som også er sjef for UAS avdelingen i våpenskolen. I praksis betyr dette at Luftforsvaret legger til rette for at Forsvarets avdelinger kan operere droner på en hensiktsmessig og forsvarlig måte ved å utforme regelverk, kompetansekrav og fagplaner, samtidig som sikkerhet for annen luftfart og tredjeperson på bakken ivaretas. Luftforsvarets våpenskole fører også tilsyn med avdelinger som opererer droner.

Taktikker og prosedyrer for å oppnå den ønskede effekten av droner tilfaller våpengrenene og avdelinger i hver forsvarsgren, da metode for å oppnå ønsket effekt varierer med oppdragene. Normalt sett er det forsvarsgrenens våpenskole eller tilsvarende som har fått fagansvar for dette i respektive gren. Luftforsvaret har ingen mening om behov for UAS i øvrige forsvarsgrener.

Tre viktige aspekter rundt ubemannet versus bemannet luftfart

Når jeg blir bedt om å snakke om UAS i Forsvaret, og da gjerne til et publikum med varierende kunnskap om temaet, pleier jeg å benytte anledningen til å påpeke tre grunnleggende aspekter eller «friksjonspunkter» som oppstår i møtet mellom ubemannet- og bemannet luftfart. Dette for å forsøke å beskrive noe av problemkomplekset ved den ubemannede inntreden i Luftfarten, og dermed skape økt forståelse for hvorfor krav til droneoperasjoner kan oppfattes som rigid og komplisert.

En ny bransje i rivende utvikling møter verdens kanskje mest konservative bransje

Luftfart er gjennomregulert med internasjonale regler som har gjort den til den en av de tryggeste transportmetodene i verden. Det er tryggere å fly fra Trondheim til Oslo enn å kjøre bil fra Oslo Lufthavn til Oslo sentrum. Ingen, inkludert de som driver med droner, ønsker å rokke ved dette. Årsaken til at bemannet luftfart er så trygt ligger i krav om tunge og grundige kvalitetssikringsprogrammer, sikkerhetsanalyser, testplaner og godkjenningsregimer, normalt utført av store organisasjoner med spesialkompetanse. Den rivende utviklingen av droner til bruk i alle samfunnsfunksjoner som vi ser i dag, er i stor grad drevet av industri og foretak av varierende størrelse, uten tidligere erfaring med eller tilknytning til luftfart, og som dermed i mindre grad er bevisst eller tilpasset det massive sikkerhetsregimet i bemannet luftfart.

Teknologien kommer faktisk til kort

Uansett hvor teknologisk avanserte dronene nå har blitt, så er det én ting man så langt ikke har klart å løse, og det er den grunnleggende flygeregelen i ukontrollert luftrom; «see & avoid». Bortsett fra rundt flyplassene våre, så er alt luftrom nært bakken såkalt ukontrollert. Som det ligger i begrepet er det altså ingen som kontrollerer dette luftrommet. I det ukontrollerte luftrommet er det sjeldent radardekning, og det er ingen, utenom flygeren, som har ansvar for å følge med på trafikken for å hindre kollisjoner. En flyger er nemlig pålagt å se ut av cockpit og sørge for at han/hun ikke treffer noen andre (egne strengere regler gjelder for flyging i skyer). Når man så oppdager andre fly, så trer ytterligere regler inn i form av vikepliktsregler. Til tross for at de fleste droner er utstyrt med kamera, så er ikke dette tilstrekkelig for å tilfredsstille kravet om «see & avoid». Både fordi sikten gjennom et kamera er som å se ut gjennom et sugerør uten sidesyn, og fordi kameraet normalt sett er vendt ned for å se på bakken. Dette er årsaken til at man i fredstid må separere droner fra bemannet luftfart ved hjelp av luftromsbegrensninger. Og som alt annet som angår bemannet luftfart, er luftrom for både militært og sivilt formål strengt regulert. Det er teknologiske løsninger på trappene, ofte kalt «sense & avoid», men for at dette skal kunne virke fullt ut må alle (!) droner og all (!) bemannet luftfart ha tilsvarende og kompatibelt digitalt utstyr. Dette er det ikke krav om i dag hverken innen ubemannet eller bemannet luftfart. I tillegg må det etableres et nasjonalt landsdekkende bakkebasert system for å tilrettelegge for en slik utveksling av relevant digital informasjon mellom alle flygende aktører.

«Aviators» møter infanteristen

Bemannet luftfart er som sagt gjennomregulert. Det innebærer omfattende krav til utdannelse for de fleste som driver med luftfart, det være seg flygere, flymekanikere, flygeleder eller andre. En lang utdannelse gir en bred forståelse for luftfart generelt. Man er spesialisert på sitt fagfelt, men har innsikt i øvrig luftfart som system, og at enhver endring berører andre viktige elementer. Grunnet lang og kostbar utdannelse, med stor grad av spesialisering, forblir man gjerne i luftfarten gjennom en hel yrkeskarriere. Man kan bytte arbeidsgivere og veksle mellom operative og administrative oppgaver, men man blir i stor grad ved sin lest og får bredere og bredere kompetanse. Man er og forblir en «aviator». I droneindustrien er det ikke slik. Dronene er gjerne et sekundær- eller tertiærvektøy for et helt annet formål enn luftfart. Personellet som flyr droner kan være kloke, velutdannede, lovlydige og høyst profesjonelle mennesker, i form av for eksempel ingeniører, eiendomsmeglere eller redningspersonell. Disse har normalt ingen intensjon om å bryte regler, men er ikke bevisst at det finnes et omfattende regelverk rett over hustaket. Det samme gjelder på militær side. Det er åpenbart at droner potensielt er et svært effektivt verktøy for mange fag og bransjer i Forsvaret, men de færreste av disse har luftens regler som en del av fagutdannelsen. Og i motsetning til vegtrafikk, der alle får en viss innsikt og forståelse gjennom oppveksten og synlige markører i gatene, så ser man hverken vegskilt, trafikklys eller midtstriper når man kikker opp på himmelen.

Disse 3 aspektene er årsak til mye frustrasjon og mange diskusjoner på forskjellig faglig grunnlag. På den ene siden står en tradisjonell luftfartsaktør som er bevisst- og følger luftens regler og standarder, og som selv kan miste livet hvis noe går galt. På den andre siden står en part som ikke vet om noen regler, derav ikke følger de, og som heller ikke føler dette som et problem all den tid man står trygt på bakken og «… bare skal fly dronen her …». For ytterligere å problematisere møtet mellom disse to kulturene kan man legge til mange faktuelle og emosjonelle faktorer som hevd, stolthet, historikk, arroganse, endringsmotstand, teknologiinteresse, kostnader, lover og så videre.

Et Paradigmeskifte – Lufta er (i ferd med å bli) for alle …

Det er ingen tvil om at både den sivile- og militære verdenen står midt i et paradigmeskifte. Den spådde dronerevolusjonen har plutselig materialisert seg, på militær side gjennom krigen i Ukraina. Alle har fått med seg dette, også fagmyndighet for UAS, og det er ingen som kjemper imot. Regulering ligger nødvendigvis etter utvikling. Det er svært sjeldent at noen har utviklet nye sett lover og regler i tilfelle noen finner opp noe nytt, eller i tilfelle noen tar i bruk noe eksisterende til noe helt andre formål enn før.

Nye militære bruksområder for droner er tydelig dokumentert fra Ukrainakrigen. Fokus har endret seg fra de aller største dronene i høyere luftlag til fokus på mindre droner på slagmarken. Et velkjent eksempel er «selvmordsdroner» som erstatning for tradisjonelt artilleri. Disse kommer gjerne i form av såkalte FPV (First Person View) droner med opprinnelse i racingdroneverden, med egenskaper som høy hastighet, stor manøvrerbarhet og mindre avhengighet til satellittnavigasjon. Andre eksempler er logistikkdroner, bomberdroner, dronesvermer, moderdroner og taktiske konsepter med store antall narredroner for å mette motstanderens defensive systemer.

Hvor paradigmeskiftet treffer hardest fra fagmyndighetens perspektiv er vanskelig å forutse. Slår det ut i fortrengning av bemannet luftfart opp i høyere luftlag? Kommer det lovmessige pålegg om digital synlighet for all luftfart med tilhørende landsdekkende overvåkningssystem? Vil samfunnet, formelt eller uformelt, tillate eller akseptere et høyere risikonivå med utallige droner svevende over hodene våre til daglig? Aksepterer militære sjefer å øke eksponeringen av, og dermed trusselen mot, bemannede flysystemer til milliarder av kroner for å kunne operere droner fritt i lavere luftlag, og med det kanskje redusere risiko for avdelingene på bakken? Fravikes eller endres pålagte og lovbestemte anskaffelses-, godkjennings-, og forvatnlingsregler for droner? Vil droner som kanskje koster det samme som en Volkswagen Amarok kunne anskaffes over driftsbudsjett og betegnes som forbruk?

Som sagt er ikke fagmyndighetens primæroppgave å lete etter nye bruksområder for taktisk effekt. Her er det flere miljøer i Forsvaret som har dette som oppdrag, og som gjør dette på en utmerket måte. Luftforsvarets våpenskole forsøker å tilrettelegge for denne aktiviteten og samtidig ivareta sikkerhet for bemannet luftfart og folk på bakken. Norge er tross alt i fred, og risikoviljen fra samfunnet i fredstid har ikke blitt høyere. Samtidig er vi som Forsvaret generelt, og representant for militær luftfartsmyndighet og fagmyndighet UAS spesielt, pålagt å følge vedtatte lover og forvaltningsregler. Disse tar det enda lenger tid å endre enn regelverk innenfor vårt eget manøverrom. Det politiske Norge har tatt dette inn over seg, og det arbeides med flere departementale meldinger, utredninger og strategier rundt droner. Så gjenstår det å se om luften i framtiden faktisk blir for alle.

Utvikling innen fagmyndigheten

I påvente av eventuelle nye eller endrede lover og forskrifter, så må vi som militært myndighetsledd enn så lenge forholde oss til de som er vedtatt, og så forsøke å tilrettelegge mest mulig innenfor disse gitte rammene. Og det gjør vi faktisk.

Sjef Luftforsvaret har nylig etablert en ordning hvor enkelte avdelinger etter søknad og oppfyllelse av visse krav, kan godkjennes for å drive utvikling, test og prøve av UAS i avdeling. Dette kan høres banalt ut, men all den tid UAS i forskrift (lov) defineres som luftfartøy, og luftfartøy har svært strenge krav til luftdyktighetsgodkjenning, så representerer dette et lite paradigmeskifte i seg selv.

Det jobbes også godt med å få tilrettelagt luftrom for militær bruk på kortere varsel som vil gjøre militære UAS operasjoner mer smidig i fredstid. Dette gjøres i tett samarbeid med Luftfartstilsynet som er luftromsmyndighet også for Forsvaret.

Det er opprettet en helt ny kategori for bruk av UAS i Forsvaret; Militær åpen kategori (MÅK). Dette er en kort og lett tilgjengelig utdanningsordning til «MÅK-fører» som kan gjøres over internett i løpet av timer. Dette muliggjør en rimelig masseproduksjon av personell som kan operere UAS, men da med begrensninger i operativ bruk tilpasset det lave utdanningsnivået (visuell kontakt med dronen og lavere enn 120m over terrenget). Dette vil åpne opp for større bruk av små enkle UAS systemer i et stort spekter av avdelinger i hele Forsvaret, hvor droner kan bli en naturlig del av lagets, troppens eller kompaniets oppsatte utstyrssats. Da får avdelinger nok et verktøy i verktøykassen for å løse oppdraget, uansett om oppdraget er nærstrid, objektsikring, logistikk eller noe annet. Et nytt stort behov som også vokser fram som en følge av dronerevolusjonen er at alle egne styrker, uansett forsvarsgren eller oppgave, må trenes og øves i å operere i et miljø der dronetrusselen er allestedsnærværende til enhver tid. Til dette trengs det også droner som markører, og da noen som flyr disse markørene. Dette vil MÅK være et godt og kosteffektivt verktøy for.

For å operere droner utenfor synsrekkevidde trengs det mer kompetanse for individene som flyr dronene. Disse kalles «UAS-operatører» og er kvalifisert til å bære Forsvarets UAS-ving. Denne utdannelsen har nylig blitt revidert til å kunne skje på multirotorsystemer, og med det halvert i tid. Dette muliggjør en mindre ressurskrevende utdannelse og større kapasitet i utdanningssystemet. Det er også åpnet for en mer desentralisert utdanningsordning, der grenene selv kan gjennomføre slike kurs, selvfølgelig gitt korrekt kompetanse på instruktørene.

Videre utvikling for fagmyndigheten

Det som står foran oss er utvikling av regelverk, kompetansekrav og fagplaner for større dronesystemer som er på vei inn i Forsvaret. Det kommer droner i flere vektklasser, som trenger definerte utdanningskrav og flygeregler tilpasset operasjoner i høyere luftlag, på lengre avstand, i kontrollert luftrom og i internasjonalt luftrom over åpent hav der det er andre sett regler som gjelder. Forsvaret er heller ikke alene om å stå i paradigmeskiftet. NATO reviderer sine føringer og klassifiseringer, samtidig som det pågår en kontinuerlig utvikling på sivil side som også berører Forsvaret.

Saksbehandlingshverdagen i Luftforsvarets våpenskole spenner over alt fra droner på 30 gram via våpenbærende selvbyggerdroner til anskaffelse av droner på størrelse med passasjerfly, og alle tenkelige varianter imellom. Det er nok av spennende oppgaver foran oss. Det eneste som er sikkert er at dronerevolusjonen er her og at luftfarten i fremtiden blir annerledes enn den har vært.