Etablering av kystvakt­helikopter

1. januar 1977 utvidet Norge sine økonomiske soner (NØS) til 200 ­nautiske mil, med unntak av midtlinjer til andre nasjoner. I tillegg kom sonene ved Jan Mayen og Svalbard, Grå­sonen og øvrige tilstøtende havområder. Over natten ble vi en stormakt med tanke på ­energi- og fiske­ressurser, med havområder som var mer enn seks ganger større enn Norges fastlandsareal.

1. april samme år, ble den nye Kystvakten etablert. Behovet for et kapabelt apparat ble tuftet på kompetansen i det Sjømilitære fiskerioppsyn, og ble kraftig styrket med tre nye store havgående helikopterbærende fartøyer i Nordkappklassen. 6 stk Westland Lynx Mk 86 ble valgt som fartøyenes forlengede arm.

Den virkelig spede begynnelse

Ved opprettelsen av Kystvaktens helikopterskvadron startet et nybrottsarbeid i militær luftfartshistorie, nemlig helårsoperasjoner med helikoptre fra relativt små fartøyer i arktiske farvann.

Fra tidlig vår 1981 fikk skvadronen første opp­læring på våre norske Lynx ved fabrikken i Yeovil, og ved Royal Naval Air Station Yeovilton i Syd-England.

Hele skvadronen ble flyttet fra England til Bardu­foss i oktober 1981, og den maritime treningen tok til om bord i Nordkappklassen, og tidvis fra Marinens KNM Horten, i tillegg til basistrening av nytilsatte flygere og maskinister. Teknisk personell av ulike ­kategorier ble stadig tilført.
I det hele tatt var dette en svært entusiastisk gruppe mennesker med ett mål for øyet; Gi den nye Kystvakten en slagkraftig forlenget arm i Norges nye enorme havområder.

Den maritime flyerfaringen på flygerne kan kun beskrives som marginal. Skvadronssjefen pluss to flygere, av totalt seks flygere, hadde begrenset maritim flyerfaring fra Redningstjenesten – 330 skvadron – og Sea King. De seks første pilotene skulle få erfaring i ­faget og lære opp alle de nye som kom til. Med to ­flygere i cockpit var treningsbehovet betydelig og behovet for flytimer tilsvarende stort. Nesten alle kom direkte fra flyskolen i USA med noen måneders ­erfaring fra 339 eller 720 skv.

Trang start

Det skulle bli en trang start. Allerede våren 1982 sluttet den erfarne skvadronssjefen til fordel for et sivilt helikopterselskap. Hvorfor han sluttet fortjener et eget kapittel, men får ligge nå.

Lynx skulle vise seg å bli svært krevende å holde i lufta. Det var en avansert flymaskin for sin tid, var på ingen måte ferdig utviklet og en drøss med store og små barnesykdommer.

Utfordringene stod i kø. Lynx gav etter hvert så store tekniske utfordringer at skvadronen i lange perioder hadde kun én av seks maskiner som var til­gjengelig for flyging. Tidvis var tilgangen på maskiner lik null. Med mange besetninger som skulle trenes, ble manglende skrog en uoverkommelig hindring for å nå målene som var satt for utsjekk av nye besetninger. Dessuten var de operative leveransene til Kystvakten langt under pari.

Nye grep for å levere operative flytimer fremsto som tvingende nødvendig.

Drastiske grep

To hovedgrep for bedret operativitet måtte til. Det ene besto i å endre besetningskonseptet, og det andre var å gi større teknisk tilgjengelighet på skrog.

Som nevnt ble alt for mange flytimer ble anvendt til skole- og egentreningsflyging. Riktignok var dette flytimer som var nødvendige for å gi erfaring til helt nye flygere, men Lynx ville ikke kunne levere et tilstrekkelig antall flytimer.

Et lokalt utvalg foreslo i 1986 å endre besetningen som da besto av to flygere og én maskinist til; Én flyger, én Systemoperatør-Sensor og én Systemoperatør-Heis. Dessuten fremkom et operativt behov for gradvis å innfase én Redningsmann (RM) i besetningen.

Etter et par år i midlertidige lokaler kunne den nye Hangar 4 bekostet over Kystvaktbudsjettet tas i bruk både for 337 skv og vedlikeholdsavdelingen – da Forsyningsgruppen.

Viktige verkstedsfunksjoner måtte opprettes og/ eller styrkes. Avionikk-, motor-, plate-/kompositt-, maskin- og systemverksteder, i tillegg til to vedlikeholdsdokker ble svært viktige for ettersyn og reparasjon av Lynx. Det hele under ­solid planlegging og kontroll av P&K-av­delingen og Luftforsvarets forsyningskommando.

Positive ­resultater

Mot alle odds ble forslaget til nytt be­setningskonsept med kun én flyger akseptert i LST. Kystvakten innså behovet for Redningsmenn og flygerstillinger ble konvertert til RM. Seleksjon og trening av de nye crewene tok til for fullt i 1988.

Dyrebare flytimer ble frigjort ved at man nå kunne trene hele besetningen samtidig uten at 2. flygeren måtte ha egne timer til bl a instrumentflyging, landinger i terrenget, landinger om bord og nødprosedyrer.

En annen utilsiktet positiv effekt var at den store gjennomtrekken av Sysop H stoppet opp. Dette fordi Sysop H-karene var den beste rekrutteringsbrønnen for Sysop S i venstresetet. Det er liten tvil om at Sysop S har en av de mest krevende «operative» funksjoner som tenkes kan, for en som i utgangspunktet er utdannet flytekniker. Mange Sysop H kunne ønske seg inn i venstresetet på Lynx. Tilførselen av Redningsmenn viste seg å gi system Lynx et skikkelig operativt løft, bokstavelig talt. Lynx var nå et godt verktøy for å sette ned inspektører på fartøyer som skulle inspiseres, og ikke minst kunne fartøyer i nød assisteres og nødstedte hentes opp. Lynx med crew begynte å ligne det verktøyet Kystvaktfartøyene hadde behov for – både som havets politi og gode samaritan.

En dyp krysstrening av Sysop S og – H gjorde at tre teknikere fra ulike verksteder på Bardufoss kunne forbli på verkstedene, i stedet for å embarkere om bord med flycrewet. En vinn-vinn-situasjon både med tanke på reduserte kostnader, og styrkingen av verksted­funksjonene.

Det er liten tvil om at kloke og driftige flyteknikere under en meget vidsynt ledelse, bidro til at tungt vedlikehold på mange områder bedret til­gjengeligheten på skrog. Ikke minst ble vedlikeholdsregimet foredlet ved at mange vedlikeholdsposter ble samlet på ulike flytime- og kalenderintervaller, i stedet for å dukke opp nesten daglig gjennom det eksi­sterende «Flex-ops»-regimet, som var ­uforutsigbart og krevende mtp mannetimer til vedlikehold.

Motor-, avionikk og maskinverkstedet var lysende eksempler på hvor særdeles dedikerte teknikere bidro til å øke driftssikkerheten og reduksjon av kostnadene pr flytime. Utover i 90-årene og etter årtusenskiftet har flyteknikerne tatt grundig «innersvingen» på Lynx’ mange tekniske ­nykker, og ved utfasingen var tilgjengelig­heten pr skrog meget akseptabel.

Operative erfaringer

Å drive kontinuerlige flyoperasjoner fra KV-fartøyene i nordområdene bød på mange utfordringer, ofte fordi alternative landingsplasser ikke var tilgjengelige, spesielt i situasjoner med dårlig vær. Fartøyenes helikopterdekksbesetninger og helikopter­kontrolloffiserene (HKO) var av vital be­tydning for sikkerheten. Alle kategoriene var NATO-godkjent og hadde høy standard.

Normale innflyginger ble kontrollert av HKO med minima på 125 fot, ¼ NM bak fartøyet. Når sikten var dårligere i snøbyger og tåke, anvendtes Extremely Low Visibility Approach (ELVA) med operative mimima på 40 fot. I slike tilfeller ble det droppet smokemarkers i kjølvannet bak fartøyet som dannet en rekke «innflygingslys» og som gjorde det mulig å lokalisere fartøyet like før optisk sikt kunne oppnås.

Dette muliggjorde operasjoner dag og natt med rekognosering, flyging av personell og gods til og fra KV-fartøyene til polar­stasjonene (Jan-Mayen, Bjørnøya, Hopen og Ny Ålesund), bidrag til forskningsoppdrag, ambulanseflyging og SAR for å nevne noen typer oppdrag.

Det som virkelig gjorde forskjell fra Kystvaktens tradisjonelle inspeksjons­virksomhet med bordingsbåter, var evnen til å sette ned inspektører direkte på aktuelle fiskefartøyer fra Lynx. Mange fartøyer som drev med lyssky eller ulovlig virksomhet, passet på å holde optisk avstand fra Kystvaktfartøyene, og kunne dermed unngå ­inspeksjoner i tidsrom hvor de absolutt ikke ønsket Kystvaktens offiserer om bord.
Etter at Lynx og besetningene ble fullt operative fikk fartøyene som skulle inspiseres, tre minutters varsel før inspektørene fysisk var om bord, dag som natt. Dette satte en ny standard.

Det er hevet over tvil at helikoptrene skapte et historisk skille som har ledet til at svært mange i norske interesseområder, er blitt mer lovlydige enn før helikopterinspeksjonene startet. Utallige tonn med fisk er tatt inn i kvoteregnskapene, og Norge har etablert et forvaltningssystem for fisk som er anerkjent langt utover våre egne områder. Helikoptrene bidrar til at lovene håndheves på en svært effektiv måte.

Operasjonene i de store områdene i nord viste dog at Lynx hadde noen klare begrensninger. Rekkevidden var for kort, kabinen for liten og mangelen på avisings­system skapte en del farlige situasjoner som fort kunne blitt fatale.

Nordområdene krever et større helikopter enn Lynx

I juni 1992 startet prosessen med å finne en erstatning for Lynx. Argumentene var at Lynx’ rekkevidde var for kort, kabinplassen for liten og mangel på avisingskapasitet. Isingsforholdene i atmosfæren i nord­områdene er tidvis svært krevende og farlig for luftfarten, derfor måtte et nytt helikopter ha avisingskapasitet, spesielt på rotorene.

Luftforsvaret tok signalene på alvor, og siden både de nye fregattene og Rednings­tjenesten hadde behov for nye helikoptre, ble det opprettet et Enhetshelikopterutvalg som skulle finne et felles helikopter for alle rollene til de aktuelle etatene. Dessuten skulle et enhetshelikopter også tilfredsstille kravene til Landmakten/ Hæren.

Det er nå ingen hemmelighet at utvalget anbefalte Sikorsky S-70, Seahawk og Blackhawk som enhetshelikopter til hhv Kystvakten/ Marinen og Landmakten. S-70-­helikoptret var særdeles velprøvd både i krig og fred, de tekniske barne­sykdommene var kurert, og kostnadene forbundet med anskaffelse og drift over­siktlige og akseptable.

Dessuten er det et faktum at alle militære helikopterflygere blir utdannet på S-70 (Blackhawk) på flyskolen i USA, noe som forsterket argumentene for valget av S-70. Riktignok var S-70 ikke et riktig valg for Redningstjenesten.

NH90

At NH90 ble i stedet valgt, var et resultat av Norges politiske ønske om felles anskaffelse med de øvrige nordiske landene, og at det skulle kjøpes europeisk materiell. Dessuten mente teknokratene til materiellmyndigheten (da Luftforsvarets forsyningskommando) at det nye helikoptret måtte inneholde det nyeste utviklede på teknologifronten. Resultatet ble at et amerikansk helikopter ble vurdert som feil, sett fra et handelspolitisk ståsted, og S-70 ble vurdert til å være for gammel teknologi.

Uten tvil ble de siste Lynx ble avhendet minst to år for tidlig, noe som medførte at Kystvakten har vært uten reell helikopterkapasitet siden 2014.

Utfordringer i innfasingen av NH90 var forventet, men ikke i den skala som oppleves i dag.

NH90-prosjektet (ikke maskinene) har vært underprioritert og underfinansiert. Noe som kanskje kunne forventes når det i anskaffelsesfasen har «konkurrert» med anskaffelsen av F-35, nye C-130J, AW101 og utredning og bestilling av P-8. NH90 krever betydelig mer vedlikehold enn forutsatt, og reservedelstilgangen viser seg å være meget utilfredsstillende.

Det mangler mange flyteknikere i mange kategorier til vedlikeholdet. Siden Luftforsvaret ikke lenger utdanner egne teknikere, blir tilfanget fra det sivile alt for snaut, spesielt siden system NH90 ikke har prioritet (mot F-35 m fl).

Framtiden

Det hevdes at man i tiden framover maksimum vil kunne «høste» 2100 flytimer av NH90-flåten pr år. Det tas derfor til orde for at alle maskinene bør benyttes til oppbygging av 334 skv/Fregattjenesten, og at man bør se på en sivil løsning for Kystvakten.

337 skv har i skrivende stund en håndfull operative crew. NH90 begynner å bli operativ, også når de er embarkert KV-fartøyene.

Hvis 337 skv avvikles til fordel for fregattjenesten, vil dette medføre at flygere som i dag har kostet inntil kr 65 mill pr hode (ref timepris NH90) vil slutte, og finne seg sivile jobber.

Luftforsvaret valgte å ikke utdanne helikopter­flygere (over flere kull) fordi man ikke forventet avgang til sivile selskaper. Dermed er tilgangen på erfarne flygere marginal, til ikke-eksisterende.

Hvis 337 skv legges ned, er det reell og stor fare for at erfarne flygere/fartøyssjefer slutter i løpet av noen måneder. Dermed vil nesten all erfaring mtp fartøysoperasjoner akkumulert siden 1981 forsvinne.

Det fins nesten bare én farbar vei ut av uføret. La 337 skv fortsette med heli-operasjoner med NH90 fra ett KV-fartøy. Dette vil opprettholde fartøyskompetansen, man vil gradvis få ­erfaring med NH90 mens man bygger flere crew og vedlikeholdskapasitet. Det vil ennå gå mange år før 334 skv/ Fregattjenesten er klare for å bygge taktisk kapasitet, og i mellomtiden vil man i det minste videreføre fartøyskompetanse og gi

Kystvakten en gitt grad av helikopterkapasitet. I mellomtiden kan man ta (rask) stilling til om et annet helikopter kan gi nasjonen den ­ønskede maritime kapasiteten.

Sivile løsninger

FMIN indikerer sivile helikopterløsninger til Kystvakten som aktuell erstatning for et militært NH90. Til det er å si at så lenge Kystvakten er knyttet til Forsvarets kommandosystem med gitte oppgaver i krise og krig, er det utenkelig at sivile helikoptre skal embarkere for kystvaktoppdrag. Hvis Norge skulle bevege seg mot en ny kystvaktmodell, som f eks US Coast Guard, kan en helt ny statlig ­helikopterløsning se dagens lys.

Historien gjentar seg?

Sort på hvitt er historien med innfasing av Lynx her gjengitt med bred pensel. De som har fulgt innfasingen av NH90 kan ikke unngå å se at mange faktorer gjentar seg både organisasjons­messig, ­teknisk og operativt. Kan hende må vi tørre å analysere historiske kjensgjerninger, og ta nød­vendige grep for framtiden.

Luftforsvaret har tradisjonelt plassert kamp­fly­systemet på toppen av prioritetslista. Helikopter­tjenestene har måttet akseptere sin posisjon på den nedre halvdel.

Man må ikke tape av syne det faktum at Kystvakten har helikoptre på sin topp prioritets­liste, men er prisgitt Luftforsvarets og FMAs prioriteringer. Slik har det vært i all tid – for alle helikopter­systemene.
Kan hende det er på tide å se på en annen modell som gir større grad av måloppnåelse for ­andre svært viktige funksjoner i tjeneste for nasjonen.