Har du lest nasjonal transportplan?

Med fullskalakrigen i Ukraina i sitt fjerde år har Europa fått en kraftig påminnelse om at krig av en industriell skala ikke var slettet fra historiebøkene. Ikke bare er den pågående krigen langvarig, den er ubehagelig tett på Europas grenser, den er brutal og den er ekstremt ressursintensiv.

Krigen er heller ikke avgrenset til en militær front der sivilbefolkningen er evakuert. Den rammer hele samfunnet hele tiden. Omfanget er av en skala som tilsier at krigsinnsatsen ikke utelukkende kan løses med de militære styrkenes egne ressurser. Militærmakten må planlegge med sivilsamfunnets ressurser for å stå i krigen over tid. Sivilsamfunnet er på sin side avhengig av militære ressurser, blant annet for å beskytte kritisk infrastruktur som kraft, sykehus og ledelsesevne.

Sivilsamfunnets transportkapasitet er en sentral innsatsfaktor for å kunne flytte militært materiell og personell dit behovet er størst. Samtidig må den samme infrastrukturen klare å håndtere prekære sivile behov som forflytning av mat og drivstoff. Det er ikke tilfeldig at dette er ett av NATOs syv grunnleggende krav til medlemsnasjonene.

Dersom krigen varer lenge, er det også et poeng å kunne opprettholde industriell produksjon og kanskje også opprettholde eksport. Svensk stål er minst like viktig i krig som i fred, og det er ikke selvsagt at Kina fortsetter å levere kritiske deler som Europa trenger for å holde krigsproduksjonen i gang og transportmidlene operative. Hvis vi legger sammen de nevnte transportstrømmene, er det snakk om store volum. Kommandørkaptein Bjørnar Lekven ved FOH har satt tall på dette i en artikkel på stratagem.no. Lekven peker på de særlige utfordringene som vil oppstå om Østersjøen helt eller delvis blir stengt av for eksempel sjøminer. Transportvolumet som passerer inn i Østersjøen målt per innbygger utgjør i underkant av 20 tonn per år. I Ukraina ser vi at også luftrom må stenges på grunn av missil- og dronetrusler. Kapasiteten på vei og jernbane settes dermed ytterligere under press. I Norge vil også kysten, og dermed havnekapasiteten, være av stor viktighet.

Samfunnsnytte foran forsvar

Så hvordan gjøres disse prioriteringene, og blir Forsvarets behov ivaretatt? På lik linje med forsvarssektoren har samferdselssektoren en langtidsplan kalt nasjonal transportplan (NTP). Der Forsvarssektoren har en bindende proposisjon, har samferdselssektoren det mindre bindende formatet melding, men det er en plan som følges opp så lenge pengene tildeles i de årlige budsjettene. Tidshorisonten er tolv år og skal bidra til en balansert utvikling av den sivile infrastrukturen for vei, bane, havner og luftfart. I motsetning til Forsvarets langtidsplan, regnes det i NTP eksplisitt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Prinsipielt skal den beregnede nytten for samfunnet overstige kostnaden dersom midler skal bevilges. I realiteten bygges det også flere prosjekter der kostnaden overstiger nytten. Noen ganger er det et bevisst politisk valg, andre ganger skyldes det at prosjektene blir langt dyrere enn forutsatt.

Siden samfunnsnytte prioriteres høyt, blir de største prosjektene gjerne prioritert i områder hvor det reiser flest folk. For jernbanens del er det den store indre Inter City-satsingen på Østlandet som vil ta de reisende fra Tønsberg, Fredrikstad og Hamar til Oslo sentrum på under én time som har kostet mest penger. Ikke bare er strekningene rettet ut og tilpasset høye hastigheter, det bygges også dobbeltspor slik at møtende tog slipper å vente på kryssingsspor mens motgående tog passerer. Et dobbeltspor dobler ikke kapasiteten, den firedobles. Men det er dyrt, så dyrt at den tidligere ambisjonen om å bygge dobbeltspor også for ytre Inter City (Skien, Halden, Lillehammer) foreløpig er lagt på is.

Jernbanen kan enkelt frakte store volum forsvarsmateriell

Å komme seg fra Hamar til Oslo S på under én time er viktig for sivilbefolkningen, men er ikke det viktigste for Forsvaret. Så hva kan jernbanen bidra med som understøtter Forsvarets behov? Først og fremst er jernbanen en enormt kapasitetssterk transportressurs som er spesielt godt egnet for å frakte store volum over lange avstander. Dersom du har det rette utstyret er det relativt raskt og enkelt å flytte 40–50 av det aller tyngste beltegående materiellet til Hæren, eller hundretusenvis av liter flybensin eller tusenvis av missiler og granater over lange avstander – for eksempel inn i Sverige for å understøtte et spredningskonsept for fly. Et standard godstog på 650 meter kan frakte opptil 68 20-fots containere, avhengig av containervekt og lokomotivets trekkraft.

Hvor mange tog som kan flyttes i døgnet avgjøres av om det er dobbeltspor eller enkeltspor. I Oslotunellen går det i rushtid mer enn 20 tog i timen hver vei, mens en enkeltsporet bane som Ofotbanen klarer 46 tog i døgnet. Det er naturlig nok ikke plass til å parkere 46 godstog på Narvik havn for så å sette dem, ett etter ett, i trafikk østover, derfor må trafikken balanseres i begge retninger. I praksis kjøres det derfor 23 tog i hver retning i døgnet. På Ofotbanen kan togene være opp mot den Europeiske TEN-T-standarden som er tilpasset 740 meter lange tog. I løpet av ett døgn kan det dermed avvikles rundt 1700 lastebilekvivalenter (17,5 meter). Siden det er bratt stigning på Ofotbanen, er det riktignok noen begrensinger på togets totalvekt. Kjøres det bare stridsvogner må antallet vogner reduseres. Fra Trondheim og Oslo er kapasiteten østover inn i Sverige lavere, men sammenlignet med hva tilsvarende mengder last ville beslaglegge av vei er det helt logisk at Forsvaret selv sier at all transport over 200 km, om mulig, bør fraktes på jern-banen.

Fra kaianlegg i Oslo eller Trondheimsområdet kan det også fraktes betydelige mengder gods på bane nordover til Bodø eller Narvik. Dette kan være aktuelt for materiell som man ikke ønsker, eller har tid til, å frakte på kjøl. Avlasting i Narvik krever riktignok en tur inn på svensk territorium. Skal materiellet til Finland, må det lastes om på grensen fordi finnene ikke har europeisk standard sporvidde på sin jernbane. Dette er noe finnene undersøker i skrivende stund, men som det vil ta tid og penger å gjøre noe med.

Uansett linjens kapasitet, bare ett fullastet godstog vil i forflytningsevne matche kapasiteten til hele Brigade Nords logistikkbataljon. Det er likevel langt fra nok. Kommandørkaptein Lekven viser i sin artikkel til en beregning foretatt på Forsvarets høyskole som konkluderte med at den russiske deployering før angrepet på Ukraina i 2022 ville krevd mer enn 3100 fullastede godstog. Beregningsgrunnlaget er forflytning av 200 000 soldater med tilhørende logistikk. For såkalt deployeringslogistikk regner man én 20-fots container per soldat. Alle som fulgte med i nyhets-bildet i dagene før fullskalaangrepet på Ukraina, så hvor mange utfordringer russerne fikk da de begynte å forflytte seg uten tilgang på egen jernbanelogistikk. Så store volum som det var snakk om i Ukraina, er kanskje ikke realistisk eller nødvendig å flytte over norsk jord, men selv 50 000 soldater – et par divisjoner – vil kreve en drøy måned med intens jobbing å flytte over Ofotbanen. Tiden kan selvfølgelig kortes ned om flere baner unyttes.

Stort potensiale for å øke kapasiteten på jernbanen

Vokser trærne inn i himmelen? Nei, dessverre gjør de ikke det. Selv om det har vært satset betydelige midler på dobbeltspor og tuneller i forbindelse med den nevnte Indre Inter City-utbyggingen, samt at det nå bygges dobbeltspor ut av Bergen, så er fortsatt 94 prosent av norsk jernbane enkeltsporet. Mange kryssingsspor er ikke lange nok for kapasitetssterke 650 meter lange godstog. Meråkerbanen har som eksempel begrensninger her. Underbyggingen, inkludert stikkrenner, er mange steder ikke tilpasset kravet om dimensjonering for en 200-års flom, flere viktige banestrekninger er ikke elektrifisert – og sist, men ikke minst, har leserne ganske sikkert fått med seg utfordringene med broer på Dovrebanen. En bruddperiode på ni måneder for Randkleiv bru sier mye om hvor sårbar infrastrukturen er. Problemet er ikke unikt for jernbane. Vi har sett lange bruddperioder også for ødelagte veibruer over en viss lengde.

Som om ikke det var nok, har vi de siste 30 årene sanert en god del skinnegang som ville vært nyttig for militære behov – særlig i forbindelse med kaianlegg og militærleire. Mange andre viktige egenskaper for effektiv militær logistikk er også sanert eller forvitret, slik som ramper og lastevogner tilpasset tungt materiell som stridsvogner og artilleriskyts. Bane NOR jobber nå med å finne løsninger på både ramper og tunglastevogner. De har videre, sammen med Forsvarsmateriell, nylig inngått en rammeavtale med et finsk selskap om å produsere nettopp tunglastevogner tilpasset frakt av det tyngste beltegående materiellet til Forsvaret. Avtalen åpner for kjøp av inntil 120 vogner, og kan benyttes også av det svenske forsvaret. Foreløpig er planen at Bane NOR og Forsvarsmateriell til sammen anskaffer 50 vogner, svenskene kjøper trolig resten. For det norske forsvaret vil det utgjøre mer enn en dobling av det antallet gamle og utslitte vogner som disponeres i dag.

Vi er på rett spor

Avslutningsvis er det på sin plass å spørre om den nye nasjonale transportplanen, gjeldende fra januar i år (NTP 2025–2036), tar oss i rett retning? En klar prioritering i planen er en stor satsing på drift, fornyelse og vedlikehold. Parolen er, både for bane og vei, å ta vare på det vi har og bygge nytt når vi må. Satsingen på drift, fornyelse og vedlikehold skal sørge for at strekninger som er sterkt nedslitt får nødvendig vedlikehold, herunder tilpassing til et villere og våtere klima. Denne robustifiseringen av jernbanen er langt på overtid, og er naturlig nok derfor også indirekte viktig for å dekke Forsvarets behov for en jernbane som tåler fremtidens utfordringer. En robust jernbane må tåle å være ryggraden i logistikkdelen av enhver militær operasjonsplan.

Innføringen av nytt signalsystem for jernbanen, som er Norges største digitale fornyelse målt i kroner (ca. 30 milliarder), vil også bidra til økt fleksibilitet og kapasitet i nettet. I tillegg blir det færre komponenter ute i skinnene som er utsatt for vær og annen påvirkning. Det er bra, og både punktlighet og regularitet vil forhåpentligvis bedres. Bane NOR får også årlig bevilget en sum til såkalte «mindre investeringer». En del av disse har de siste årene vært prioritert spesielt til Forsvarets behov. Anskaffelse av de første ti av de nevnte tunglastevognene samt nye mobile ramper er to viktige eksempler på slike hurtigtiltak.

Når en større del av budsjettet brukes på drift, fornyelse og vedlikehold, blir det færre midler til investering i ny strekningskapasitet. Det er likevel noen lyspunkter som er verd å merke seg. Den pågående elektrifiseringen av Meråkerbanen øker fleksibilitet og kapasitet på vest – østaksen inn i Sverige. Nytt dobbeltspor frem til Hamar, og ny stasjon i Hamar, gir økt kapasitet for gods mellom Oslo og Trondheim, og dermed også videre til Bodø. Det er videre igangsatt arbeid for å øke kapasitet for gods på strekket Oslo – Narvik. Dersom alle de planlagte midlene bevilges, vil som eksempel Ofotbanen gradvis bygges opp til å ha 40 prosent mer kapasitet i 2033 enn i dag. Mye av strekningen går gjennom Sverige, og full effekt betinger dermed at også svenskene satser på sin side av grensen. Arbeidet for å øke den samlede kapasiteten i Norden koordineres gjennom et samarbeid kalt Nordic Transport Preparedness Cooperation (NTPC). Dobbeltsporutbyggingen gjennom Moss og mot Fredrikstad vil også bidra til økt kapasitet for gods til og fra en viktig havn for Forsvaret. Ser vi ut av landet, er det kanskje megaprosjektet Fehmern belt, som gir en helt ny undervannsforbindelse mellom Skjelland og Hamburg, som er mest spennende og som gir helt nye muligheter for effektiv jernbanetransport til og fra kontinentet.

Tverrsektorielt samarbeid om Forsvarets behov for infrastruktur

Vil NTP 2025–2036 løse alle ønsker Forsvaret har? Svaret er dessverre nei. Det hadde vært ønskelig med mer dobbeltspor, og flere og lengre kryssingsspor. I tillegg burde alle strekninger vært elektrifisert for mest mulig fleksibilitet. For Forsvaret ville også flere såkalte tilsvinger effektivisert og robustifisert fremføring ytterligere. Tilsvinger betyr kort fortalt at man slipper å vende togene for å bytte mellom to strekninger med motsatt «fartsretning». Tog er lite egnet for T-kryss. Dette er det foreløpig ikke satt av penger til. Forbedringsmulighetene er mange, og midlene er begrenset. Et lite paradoks i så måte er at økte forsvarsbudsjetter gir mindre rom for satsinger i andre sektorer. Selv om tiltakene ville vært til stor nytte for Forsvaret. I mai 2025 fikk Norge en ny nasjonal sikkerhetsstrategi – kanskje vil oppfølgingen av denne strategien bidra til en bredere vurdering av hva som totalt sett gir mest effekt for Forsvaret?

Som general Omar Bradley skal ha sagt under andre verdenskrig: «Amatører snakker om strategi, de profesjonelle snakker om logistikk». Heldigvis er det fra og med i år etablert en tverrsektoriell samarbeidsgruppe for å se på nettopp Forsvarets behov for infrastruktur. Gruppen skal levere et årlig oppdatert råd til både Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet. Det første kommer i juni. Vi som deltar, skal gjøre vårt beste for at de beste tiltakene prioriteres høyest. Har du ikke lest Nasjonal transportplan bør du i alle fall lese denne anbefalingen.