– et historisk tilbake­blikk og fremtidig ­dilemma

Det var ikke mange år etter at Wright-­brødrene gjennomførte sin første flytur, at helikopter så dagens lys, i 1907. Men utviklingen innenfor fixed-wing fly var mye raskere enn for helikopter. Flyene ble en militær kapasitet i første verdenskrig, noe ­helikoptrene ikke ble. Noen historikere hevder at det var først i 1937 at en konvensjonell helikopterkapasitet kom på plass gjennom Sikorsky VS 300, designet av den russisk-amerikanske Igor Sikorsky som senere grunnla Sikorsky Aircraft Corporation.

Fra denne tid har helikoptrene militært blitt brukt innenfor følgende tre områder; logistisk støtte (service support), kampstøtte (combat support) og manøverstøtte (maneuver support). ­Utviklingen innenfor disse områdene har vært krevende og preget av mange frem- og tilbakesteg.

Logistisk støtte

Det tyske Luftwaffe så et stort potensiale i å bruke helikoptre som ildledningsstøtte på Østfronten blant annet gjennom bruk av helikoptret FI-282 Kolibri. Men på grunn av den Røde Armes anti-luft skyts ble det imidler­tid svært krevende og risikofylt å benytte helikoptre til dette formålet. En ­nødvendig grad av luftkontroll ble tidlig etablert som et premiss for effektiv bruk av helikoptre som ildledningsstøtte.
Det var derfor hovedsakelig innen­for logistisk støtte at helikoptrene ble ­be­nyttet under andre verdens­krig. Eksempel­vis ­be­nyttet de allierte helikoptre som ­Sikorsky H-4 og H-5 til å legge telefonlinjer i ­vanskelig terreng i Burma. Det ­amerikanske US Medical Service Corps benyttet ­helikoptre til å redde nedskutte flygere i samme område.

Luftmobilitet

Etter andre verdenskrig begynte det ­amerikanske marinekorpset å utvikle ­konsepter hvor helikopter bidro ved landsetting av styrker. Marinekorpset spilte en ­sentral rolle i Koreakrigen. Under ­operasjonene i september og oktober 1951, ble opp imot tusen marinesoldater satt inn i vanskelig tilgjengelige områder ved bruk av helikoptret H-19. Bruk av helikoptre som kampstøtte i form av luftmobilitet var begynt å gjøre seg gjeldende og skulle bli en viktig del av militære operasjoner.

Basert på egne og andres erfaringer bygde også Frankrike opp helikopterstyrker for å understøtte kamp­enheter med luftmobilitet. Dette ble spesielt utprøvd i Algerie på midten av 1950-tallet. Det ble ­montert maskinkanoner ut av ­vinduene på helikoptre av typen H-34. Det franske utviklingskonseptet med å armere helikoptre ble nøye fulgt av USA og på Fort Rucker ble det eksperimentert med å utvikle en Huey UH-1 versjon med maskinkanoner.

Ildkraft

Konseptuelle tanker om et luftbårent kavaleri skjøt fart på midten av 1960-tallet, blant ­annet etter føringer fra daværende forsvars­minister Robert McNamara. Helikopter skulle benyttes som et manøvervåpen. Luftangrepsdivisjoner ble etablert og ­konsepter skulle for alvor bli testet ut i Vietnam, hvor den amerikanske hæren og marinekorpset gjennom krigen benyttet over tolv tusen helikoptre. Store tap avslørte raskt at enkel bevæpning av helikoptre ikke var nok. Bell utviklet på slutten av 1960-­tallet AH-1 Cobra. Det var et slagkraftig ­helikopter, men koordinering av ildkraft var en utfordring i Vietnamkrigen. Det var flere hendelser av ild mot egne styrker, eksempel­vis under trefninger på Hamburger Hill i 1969.

Sovjetunionen hadde også utviklet luftmobile konsepter med bruk av Mi-8 Hip og tok dette videre gjennom å utvikle et større angrepshelikopter, Mi-24 Hind, som ble ­lansert i 1973. I tillegg til å ha kraftige kanoner hadde også helikoptret små vinger hvor det kunne festes våpen i form av ­raketter. Helikoptre spilte en rolle for Sovjet­unionen i krigen i Afghanistan på 1970-­tallet, men selv om helikoptrene var kraftige våpenplattformer veiet ikke dette opp for sårbarheten og risikoen med å operere luftfartøyer i lav høyde. Som kjent gikk et stort antall helikoptre tapt også i denne ­krigen, og det var ikke bare på grunn av bakke-til-luft missilet Stinger. I tillegg til trusselen fra bakke-til-luft våpen kom utfordringer med fjellterreng og dårlig vær, i tillegg til at det var en stor utfordring å ­operere helikoptre i områder med lavt trykk og høye temperaturer (hot and high), noe som reduserte helikopterets ytelse vesentlig.

Fleksiblitet og ­spesialisering

På slutten av 1970-tallet ­hadde helikoptre befestet seg som en viktig del av ­moderne krigføring. Kamp- og transporthelikoptrenes styrker og svakheter var blitt testet gjennom flere tiår med bruk i strid. Helikopter var blitt en kritisk viktig kapasitet innenfor logistisk støtte og kampstøtte. Helikoptrene hadde imidlertid ikke fullt befestet seg som effektivt luftbårent kavaleri eller manøvervåpen, slik som mange hadde predikert tiår tidligere. Likevel fortsatte den teknologiske utviklingen og på 1980-tallet kom de første helikoptrene ­designet for rent militære formål. Kamp­helikoptre av typen AH-64 Apache og Mi-28 Havoc ble innført, samt flere typer støtte­helikoptre som eksempelvis UH-60 Blackhawk.

I dag er militære helikoptre en integrert del av sjø-, land-, luft og spesialoperasjoner i mange lands forsvar. Generelt utvikler produsentene helikoptre i forskjellige vekt- og størrelsesklasser som tilpasses ulike roller gjennom installasjon av oppdragsspesifikt utstyr.

Ulike produsenter har også innført modulære systemer i moderne helikoptre. Modulbaserte systemer gjør at det samme helikopteret raskt kan omkonfigureres for forskjellige roller. Et annet grep produsentene har tatt for å opprettholde fleksibilitet og samtidig begrense kostnadene, er å forberede et flyskrog for spesielt utstyr, men at utstyret ikke nødvendigvis anskaffes til samtlige skrog.

Militære helikoptre, i motsetning til ­sivile helikoptre, er normalt utstyrt med spesiell avionikk som kryptert samband for radio- og datakommunikasjon, samt spesiell avionikk for elektroniske mottiltak og ­identifikasjonssystemer (IFF). Andre oppdragsspesifikke systemer installeres enten permanent eller midlertidig; optiske- og IR-kameraer for observasjon, sonar og søkeradar for anti-ubåt, ekstra samband og datamaskiner for helikopter som benyttes som luftbåren kommando- og kontroll­plattform osv.

Moderne militære helikoptre, designet og optimalisert som angrepshelikopter, anti­-ubåthelikopter, multi-mission helikopter, helikopter for spesialoperasjoner eller annet, er alle kostbare systemer som medfører store anskaffelses- og driftskostnader.

Norges bruk av helikoptre

Det norske Forsvaret mottok, som en del av NATO’s våpenhjelp, fire UH-1B i juli 1963. Helikoptrene ble tilført 339 skvadron på ­Bardufoss flystasjon, som frem til da hadde vært en jagerflyskvadron. Etter hvert økte antall UH-1B ved 339 skvadron til 13. UH-1B var tiltenkt rollen som transportstøtte til Hæren. I januar 1967 fikk 720 skvadron på

Rygge flystasjon sine første UH-1B med opp­gaver innen redningstjeneste og transport. Den neste avdelingen som mottok UH-1B var 719 skvadron ved Bodø flystasjon. Det var høsten 1967, også her var rednings­beredskap, ambulanse­oppdrag og ­transport skvadronens primær­oppgaver.

To utvalg vurderte på midten av 1980-tallet en erstatning for UH-1B. Begge utvalgene konkluderte med at et nytt helikopter måtte være i stand til å løfte minst to tonn med last. Selv om Bell 412 SP i praksis bare kan løfte halvparten av dette, ble disse helikoptrene av kostnads­hensyn anskaffet og Luftforsvarets siste UH-1B ble utfaset 16. februar 1990.

Redningshelikoptertjenesten ble opprettet i 1967 og daværende sjef for Luftforsvaret, Wilhelm Mohr, fikk i oppdrag å anskaffe nye redningshelikoptre. Westland Sea King (en lisensbygget videreutvikling av Sikorsky SH-3) ble anskaffet. Når Sea King nå er i ferd med å bli erstattet av Augusta Westland (nå Leonardo Helicopters) AW101, har helikoptret vært ryggraden i rednings­tjenesten i nesten 50 år. AW101 er et tungt redningshelikopter og ble valgt på bakgrunn av dimensjonerende krav til rekkevidde og antall nødstedte som skal kunne plukkes opp.

Et annet Westland-helikopter, Lynx, ble anskaffet til støtte for Kystvakten og ble ­operative i 1983. Mot slutten av 1990-­tallet ble det arbeidet med prosjektideer for å ­erstatte både rednings- og kystvakt­helikoptrene. Tanken om et enhetshelikopter til Forsvaret ble lansert.

Det ble inngått ­kontrakt med Nato Helicopter Industries (NHI) for anskaffelse av åtte NH90 som erstatning for de seks Lynx-helikoptrene, og seks NH90 til bruk på de norske FN klasse fregattene. I tillegg var en opsjon for ­ytterligere ti NH90 til redningstjenesten ­inkludert. Denne opsjonen ble aldri innløst og tanken om et enhetshelikopter ble utvannet da beslutningen om å erstatte Sea King med AW101 ble tatt. Den 7. desember 2014 hadde Lynx-helikopteret sitt siste operative oppdrag for Kystvakten.

Anskaffelsen av NH90 ­representerer et stort konseptuelt skille i norsk bruk av helikoptre fordi NH90 da skulle bli be­nyttet som kampstøtte til fregattene i anti-undervanns­operasjoner. NH90 er et meget avansert og sofistikert helikopter, og er blant annet et av verdens første såkalte fly-by-wire helikoptre. Dessverre har NH90 anskaffelsen vært preget av mange utfordringer og meget store forsinkelser. Bruken av NH90 er således fremdeles mer konseptuell enn faktisk.

Utredninger i nyere tid

I 2013 iverksatte Forsvaret helhetlige analyser av Forsvarets totale helikopterkapasitet og dens utnyttelse. Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) støttet Forsvarsdepartementet med å utarbeide en helhetlig modell for å analysere hvordan helikopterstrukturen best kunne utnyttes. Modellen skulle skape en sammenheng ­mellom ambisjon, struktur, organisasjon, kostnad og ytelse. Den skulle blant annet beskrive hvordan beredskap best kunne håndteres basert på en antatt tilgjengelighet av både crew, operatører og skrog. Ytelsen ble igjen vurdert som en grad av oppgaveløsning i scenarioer som var utviklet for analysen.

Denne analysen dannet grunnlaget for Forsvarssjefens helikopterutredning som ble gjennomført i 2014. ­Helikopterutredningen ble utarbeidet som en konseptuell løsning som skulle komme frem til den beste hel­hetlige løsningen for å styrke evnen til å støtte spesialoperasjoner i Norge og utlandet, styrke Hærens mobilitet og manøverevne, bedre evnen til medisinsk evakuering samt ivareta politiets behov for bistand fra ­Forsvaret. Studien var ledet av FD, støttet av FFI og fagpersonell fra alle forsvarsgrenene. Det ble utviklet seks alternative strukturer hvor strukturenes ytelse ble testet i ulike ­scenarier. Strukturene ble kostnadsberegnet med hensyn til investering, drift og levetid. Det ble også gjort samfunnsøkonomiske analyser for å underbygge konklusjonene.

Forsvarssjefen tok resultatet fra denne analysen med inn i arbeidet med sitt fag­militære råd (FMR) i 2015. Basert på en helhetlig vurdering av forsvarsstrukturen, ­anbefalte han å prioritere spesialstyrkene og den skarpe bistanden til politiet ved å samle alle Bell 412 på Rygge, dedikere de til ­Forsvarets Spesialstyrker, for så å erstatte Bell 412 med et nytt «SOF-helikopter». Regjeringens forslag i Langtidsplanen for forsvarssektoren (Prop 151 S (2015-2016)) tok forsvarssjefens anbefaling videre, med unntak av at nye helikoptre til spesialstyrkene (SOF – helikopter) skulle prioriteres.

Sentrale problemstillinger rundt helikopter

Helikopter har vært gjenstand for grundige analyser og vurderinger både før, under, og etter FMR. I løpet av det siste året har Sjøforsvaret revidert det opprinnelige behovet for helikopter til kystvakt og fregatt.

Det reviderte behovet fraviker lite fra det opp­rinnelige behovet, men er noe mindre mht flytimebehov. Leveransen av NH90 er som kjent kraftig forsinket. Videre viser drifts­erfaringer at vedlikeholdsbehov og feilrater er mye høyere enn tidligere antatt. Det medfører at fremtidig leveranse med NH90 vil bli betydelig mindre enn Sjøforsvarets behov, og til en kostnad som er flere ganger høyere enn hva som er brukt som planforutsetninger underveis. NH90s reduserte tilgjengelighet og økte kostnader betyr også at inngangs­verdiene i FFIs helhetlige modell (2013) og Forsvarssjefens helikopterutredning (2014) er endret. En oppdeling av en allerede be­grenset ressurs til både Kystvakten og Marinen kan medføre lite bærekraftige miljøer, som ikke vil gi særlig operativ effekt for noen av avdelingene.

Hærens fremtidige innretning vil endre behovet for helikopterstøtte. ­Tidligere behov for å kunne forflytte et relativt stort antall soldater er nå erstattet med behov for innsetting av mindre patruljer, OP’er, K2-noder etc, samt ­evakuering. Spesialstyrkenes behov for helikopter som en del av oppdrags­løsningen i fred, krise og krig er foreløpig uendret. Det gjelder både for kontra-terror opp­draget, gisselrednings­aksjoner i utlandet, ­deployeringer til ­internasjonale operasjoner og i forsvaret av Norge. En styrking av helikopter­kapasiteten til FS, som en integrert del av oppdragsløsningen, tilsier at behovet for personell omfatter omtrent det som er i Bell 412 strukturen i dag. Hvis Bell 412-­miljøet skal løse oppdrag både for Hæren og FS, vil det bety en ­betydelig økning i ressursbehovet. Kontinuerlig kontra-terror beredskap i sør og generell beredskap for politiet i nord er meget ressurs­krevende, og utfordrer evnen til å løse andre oppdrag samtidig. Den ­eventuelle ­økonomiske gevinsten ved å samle Bell 412-miljøet, erstattes med økte kostnader sammenlignet med kostnadene for dagens Bell 412 struktur. I tillegg vil det ta tid å utdanne et tilstrekkelig antall personell.

Bell 412 er til en viss grad egnet for operasjoner med Hæren og spesialstyrkene når behovet for rekkevidde og lastekapasitet er begrenset. Men, Bell 412 har vært i drift i 30 år og står overfor store oppgraderings­behov, både for å kunne operere i sivilt luftrom, løse oppdrag for Hæren og for å kunne løse oppdrag for spesialstyrkene. Dette er kostnadskrevende oppgraderinger som vil kunne gjøre Bell 412 bedre egnet til oppdragsløsningen, men det vil fremdeles være en Bell 412 med begrenset rekkevidde og lastekapasitet.

Sivile helikoptre er en formidabel ressurs i Norge og kan også være det for Forsvaret. Først og fremst til logistikkformål i fred og krise, men også i væpnet konflikt, men da i bakre linjer. Sivile helikoptre er normalt ikke egnet eller utstyrt for å kunne operere i beskyttet luftrom eller fra fartøy, og videre er det juridiske forhold knyttet til bruk av sivile helikoptre og -besetninger i væpnet konflikt som må belyses.

I skrivende stund er avgjørelsen om fordeling av Bell 412 mellom Bardufoss og Rygge til henholdsvis Hæren og Forsvarets Spesialstyrker oppe til ny politisk be­handling. Videre er diskusjonen rundt NH90 pågående. Skal man si at nok er nok, erstatte NH90 med noe som virker, og der levetids­kostnadene blir betydelig mindre? Kan dette samtidig åpne opp for en mulighet som dekker spesialstyrkenes og Hærens behov? Eller skal NH90 prioriteres til Marinen, og Kystvaktens behov dekkes på annet vis?

Dersom man skal ta utgangspunkt i en helhetlig vurdering av forsvarsstrukturen, ­sviktende og kostbare NH90-leveranser med mangel på utvidede økonomiske rammer, vil det være enda viktigere enn tidligere å ­prioritere Forsvarets begrensede helikopter­ressurser riktig. Det blir spennende å se hvilken beslutning politikerne lander på, men det viktigste er at de nå lander en beslutning.